重压之下，近些年来经销商在车市生存的确如履薄冰。有资料统计显示，刚刚过去的四年已有8000多家4S店倒闭消失，仅在2023年汽车经销商亏损比例高达43.5%。广汇汽车这次“锁定退市”风波，这样的经销商巨头尚且如此艰难，其他经销商可想而知。
经销商的困境有多种因素，包括自身经营不善、库存积压导致利润承压、直营模式遍地开花等。但大部分经销商都将矛头直指车市价格战。为争取更多的市场份额，车企多次高喊“降价”口号，下调新车定价，推出油电同价，一向稳固的传统合资燃油车定价体系也开始崩塌，甚至豪华品牌也无法保持溢价能力。在车企以价保量的策略下，汽车经销市场终端交易价格下探，经销端销售毛利缩窄，盈利能力下降，衍生出新车价格下探、库存压力大、资金紧张、单车利润较低等问题。
价格战给国内汽车经销商上了一课，但行业转型的阵痛期难以避免。恰恰是每一次变革，在新的市场筛选机制之下，才能最终焕新行业面貌。为了生存下来，部分经销商开始主动拥抱新能源。比如上海永达汽车集团在2023年共销售新能源汽车32919辆，同比增长33.8%，占整体销量17.0%。在新能源车型销量带动下，这家经销商的独立新能源品牌售后业务也跟着稳步提升，全年维修收入达到1.59亿元，同比增长255.3%。
与此同时，随着一轮又一轮价格战的上演，车企开始被迫紧衣缩食，通过压缩成本来挤出降价空间，特斯拉最先推崇的直营模式似乎正在被动刀。要知道，在中国运营一家直营店每年平均成本400万元，以此推算，在250个关键城市均开设1家直营店的话，一年运营成本就高达10亿元。对于那些仍游走在生存线的车企而言，直营模式已然成为一种桎梏，改革迫在眉睫。
尤其在现实的威逼下，曾经一直以直营模式为主的车企不得不妥协，全面开启渠道改革，拥抱“直营+经销商”双模式。腾势和方程豹品牌先后官宣全面开放经销商招商加盟，不断延伸和拓展渠道模式；蔚来子品牌乐道将不沿用主品牌的直营模式，而是引入经销商单独建立门店；小鹏选择继续稳住经销商，主动减压，确信经销商可以完成目标、拿到返利，维持后者的合理利润。渠道模式的改革，也为经销商转向新能源提供更多的机会。
